Ducati Multistrada V4 Rally 2026 (reistest)
De V4 Rally, in Travel & Radar-uitrusting, blijkt twee gezichten te hebben. Op lange afstanden toont hij zich een uiterst comfortabele en veilige reismotor. Op trage wegen wil jij én de motor vooruit, al was het maar om die vier cilinders aan de praat te houden.
De V4 Rally Travel & Radar oogt als een motor die de wereld aankan. Grote tank, robuuste koffers en hoogtechnologische ondersteuning, op papier heeft hij het allemaal. Een reis van drie weken is echter heel wat anders dan een perstrip van een dag. Zeker als die reis over een veelvoud aan wegen en bochten heen en weer naar het zuiden gaat. Tijd zat om de kwaliteiten én de grenzen van de motor te ervaren. Dat geldt ook voor de man op zijn machine. En dat ligt niet alleen aan de nooit geziene hitte die ons geliefde vakantieland op de rooster legde!
De V4 Rally is de opvolger van de 1260 Enduro. Ook die was van geen kleintje vervaard. Net zoals BMW’s GSA hoef je met zo’n 30 liter tank niet onmiddellijk op zoek naar een benzinestation. In Frankrijk kan dat echt een meerwaarde betekenen …
Reizen is precies het doel waarvoor Ducati zijn Multistrada V4 Rally naar voren schuift: grote afstanden, veel comfort, ruime actieradius en voldoende potentieel om ook eens van het perfecte asfalt te gaan. Navigatie via de Ducati Connect- en Sygic-app zit er helaas niet in. Connecteren lukt wel, maar van bij de eerste kilometers hapert de dashboardnavi. We gooien beide apps dan ook van onze telefoon en plaatsen de gsm dan maar op het stuur. In een mum van tijd raakt het ding oververhit door het sterke zonlicht. Een eenvoudig papiertje op de tanktas, zoals vroeger met de namen van dorpen en wegen erop, blijkt alsnog de beste oplossing.
Navigatie-mirroring, ik heb er schoon genoeg van bij motoren. Vaak werkt het meer niet dan wel. Dan maar op de oude manier. Dat werkt altijd!
In drie dagen bollen we binnendoor naar de Dordogne. Na een week hebben we het daar gezien en gaat het via de Monts d’Ardèche en de Gard richting Camargue. Hier laten we de motor in de tuin van het hotel staan. We komen er Van Gogh tegen, maar ook paarden, stieren, flamingo’s … en onszelf. Bakken en braden in het zadel, dat zien we echt niet zitten. Met uitschieters tot 42 graden kiezen we op de terugweg wijselijk voor de snelweg. De Multistrada heeft er totaal geen last van. Wij springen net niet met kleren en al in de Seine op de laatste kilometers naar onze laatste chambre d’hôtes …
Met temperaturen tot 42 graden komt het eropaan om het hoofd koel te houden op de motor!
Twee of vier cilinders?
Frankrijk binnendoor rijden klinkt altijd goed. En dat is het ook. Geen tol op de weg, minder verveling, meer landschap. Je ziet, ruikt en stopt veel gemakkelijker langs de kant van de weg. Jammer genoeg lijkt het wel of er nóg meer rotondes, plateaus en drempels zijn bijgekomen bij onze zuiderbuur. Naast het feit dat we niet echt opschieten, zet elke zone 30 keer steevast een rem op de beleving. Keer op keer haalt een legertje bultige ezelsruggen koppig het ritme uit de pas en worden we met militaire precisie gedwongen om onder de 4.000 t/min te blijven. Net dat is de zone waar het karakter van de V4 het minst soepel is.
Fismes is niet alleen de poort tot de Champagne-streek; in het stadje passeerden alle Franse koningen op weg naar hun zalving in de kathedraal van Reims. Een beetje geschiedenis bij een kop koffie werkt altijd om in een opperbeste stemming te komen.
Nochtans zet het blok 125 Newtonmeter neer. Helaas wordt de piek pas bij 8.750 t/min gehaald. Bovendien wordt de beschaafde mapping onderin niet geholpen door de elektronische uitschakeling van de achterste cilinderbank, stationair maar ook bij traag rijden, net onder bovenvermeld toerental. Een technische ingreep die de warmteontwikkeling, het benzineverbruik en de uitstoot moet verminderen, aldus Ducati. Wat de motorhitte betreft, hebben de Italiaanse ingenieurs overschot van gelijk. Geeft de 30 liter tank een indrukwekkend rijbereik aan op het scherm, de facto verbruiken we toch iets meer dan de opgegeven 6,5 l/100 km. Ducati is nooit de zuinigste in de groep geweest!
Alle excuses zijn goed; Fransen zijn nu eenmaal wijndrinkers …
Economisch én ecologisch is de ingreep best te verdedigen. Maar dat neemt niet weg dat het bij lage snelheden aanvoelt alsof je met een tweecilinder onderweg bent. Het blok pakt onder die 4.000 t/min merkbaar minder gretig op en klinkt ook anders. Gas geven en het tempo licht opvoeren is dan het enige antwoord. Pas wanneer de achterste cilinders weer meedoen, toont de Granturismo-V4 zijn volle souplesse en kracht. In zone 30 of op stukken met weinig gas blijf je daardoor wat tussen twee werelden hangen. En zoiets verwacht je niet van een 170 pk sterke V4.
Draai de zaken om en je krijgt een heel ander verhaal. Geef de motor alle ruimte en het blok is op zijn best. Eindeloos asfalt, brede bochtenwaaiers en zinderende snelwegen, en hij staat er. Dwing hem tot dralen in dorpen en hij klinkt, voelt en reageert minder meeslepend dan zijn uiterlijk belooft.
Open zichten en strak asfalt, zuurstof voor het Granturismo-blok dat graag zijn longen openzet.
Minieme modelupdate
Over dat uiterlijk zijn we meer dan tevreden met wat we in onze handen en tussen de benen krijgen. De onmiskenbare Multistrada-looks hebben een ander kleurtje gekregen en dat Jade Green kunnen we best smaken. Al zijn er in onze vriendenkring die nog altijd zweren bij het enige, echte Ducati Red. Diep in mijn eigenste Ducati-hart geef ik ze eigenlijk wel een beetje gelijk. Kleuren, ze zijn er om te verschillen.
De nieuwe kleurstelling zet het topmodel van Ducati nochtans passend in de verf. Onderhuids mag er dan niet zo heel veel gewijzigd zijn, in z’n Travel & Radar-uitrusting is de motor ‘top of the bill’. Daarmee verwijzen we niet naar het prijskaartje, dat natuurlijk navenant is. De afwerking is dan ook van het allerhoogste niveau, zoals we van een premium merk ergens wel verwachten. Geen storende of loszittende kabels, een opbergvakje dat groot genoeg is om de gsm op te laden, een duidelijk TFT-scherm met gemakkelijk bedienbare knoppenwinkel aan het stuur … Het lijkt allemaal evident, maar het kan soms ook lelijk tegenvallen.
Het 6,5 inch brede TFT-scherm behoort tot de beste in zijn soort. Alle gegevens (en dat zijn er heel wat!) zijn perfect leesbaar. De bediening verloopt poepsimpel via een joystick en selectieknoppen op de linkerstuurhelft.
Zoals gezegd is de update eerder bescheiden. De verschillen zitten vooral in een verbeterde vering en remmen. Enthousiast zijn we over de grotere remschijf achteraan, en nog meer over het nieuw gecombineerd remsysteem waarbij nu ook de achterrem de voorrem activeert. Dit maakt alles nog stabieler en veiliger als er hard moet worden geremd.
Op het vlak van veiligheid krijgen de adaptieve cruisecontrole en de blindevlekdetectie in de zijspiegels er een elektronisch snufje bij. Zo waarschuwt Front Collision Warning op het dashboard voor een naderende botsing met een voorligger. En ook in het Franse pikkedonker, op een nachtelijk parcours tussen Uzès en Nîmes, toont de verbeterde bochtenverlichting haar nut. Technologie die de Rally vooraan positioneert in wat vandaag op een reis- en avonturenmotor aanwezig is.
Vallen en opstaan
Rijhulpmiddelen die ongetwijfeld van pas komen, al zijn de wetten van de fysica onverbiddelijk. Wat helt, moet uiteindelijk omvallen, zeker als een noodstop het evenwicht verbreekt. Vergeet verfijnde vering- en remstrategieën, technologie heft de zwaartekracht niet op. Was dat waar, Newton zou zich omdraaien in zijn appelboom. Wat wél klopt, is dat gevaar altijd loert om de hoek.
De Dordogne is een streek waar we graag komen. Wij niet alleen trouwens, want in het seizoen kan het er best druk zijn. In juni heb je de wegen nog grotendeels voor jezelf.
Op het einde van ons Dordogne-verblijf gebeurt wat op een reis altijd kan gebeuren. Op een smal pad bergaf wordt het noodlot in een oogwenk samengebald wanneer een plotse stop aan een blind kruispunt nodig is. Een zware hoogpoter met duo laat zich helaas niet corrigeren met een been of ruk aan het stuur als hij geen snelheid maakt in een bocht. Het hoge zwaartepunt en het niet onaardige gewicht dicteren dan de wet. Als de V4 Rally gaat, en dan bedoel ik niet vooruit, dan gaat hij!
Schrammen op m’n motorziel …
Gewicht is opeens geen cijfer meer voor ons, maar pure realiteit. Rijklaar weegt de motor 260 kg, bagage en (over)gewicht van rijder en passagier niet meegerekend. Trage en technische stukken vergen meer en meer onze aandacht, alsof we de fysieke paraatheid van weleer voor een stuk zijn kwijtgespeeld. Een wrange constatatie, waarbij een gekneusd imago meer pijn doet dan een ontwricht schouderdak. En de motor? Behalve wat lelijke schrammen her en der wil hij dat we voortmaken. Designed to take you anywhere, voor hem zijn dat geen verkoperspraatjes!
Rug recht en kop op, lijkt de Ducati wel te zeggen. Het zuiden wacht op ons!
Kort samengevat illustreert de jammerlijke val dat een zware, hoog gebouwde reismotor met duo en bagage vroeg of laat zijn fysieke kant laat zien. Maar zoiets geldt niet alleen voor de Ducati, zowat alle grote adventure-toerders hebben er last van.
Daar gaan we weer
Niet getreurd, van zodra de wielen rollen, stuurt de motor licht voor zijn gewicht. Al die kilo’s weet hij slim te verbergen, op voorwaarde dat er tempo wordt gemaakt. En dat doen we dan ook op de meer dan 300 km lange verbindingsrit naar Le Puy. Hier voelt de V4 zich helemaal in zijn element, met vloeiende bochten en open ruimte om het ritme vast te houden. Gewicht betekent opeens ingetogen rust en betrouwbare stabiliteit.
In Le Puy en Velay is het heerlijk struinen als de toeristen en pelgrims verdwenen zijn.
De semi-automatische vering strijkt alle oneffenheden glad, de manueel verstelbare kuipruit houdt de wind van het bovenlijf en zelfs de spiegels trillen niet. Ergonomisch zit dus alles poeplekker. Dat beaamt ook de kritische duo achterop over het zadel en de zitpositie. Als een trouwe reispartner verslindt de Ducati het traject alsof het slechts een voorgerecht betreft. Nog meer van dat, we hebben er weer zin in.
Dat is ook nodig, want de Monts d’Ardèche hebben enkele pittige dagritten in petto. De streek is amper gekend bij toeristen, precies wat we zoeken. Rustige wegen door groene natuur en oude dorpen wisselen af met adembenemende uitzichten na kronkelende bergwegen. Voor reismotoren de ultieme droom, voor ons de proef op de som.
De iconische Gerbier de Jonc, een oude vulkaantop in de vorm van een suikerbrood. Aan de voet ervan ontspringt de Loire, Frankrijks langste rivier. De berg vormt ook de waterscheiding tussen de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee.
Die nemen we uiteindelijk op enkele krap klimmende haarspeldbochten. Bij elke aarzeling laat de massa van de motor zich gelden, dat weten we ondertussen maar al te goed. Geconcentreerd werken we ons bocht na bocht naar boven, en dat in eerste versnelling, zodat we over alle vier cilinders beschikken. De trekkracht blijkt de juiste om de motor de Col de Meyrand op te hijsen. Haarspeldbochten zullen nooit mijn vriendjes zijn!
Even uitblazen boven op de Col de Meyrand.
Buigen voor de hitte
Zwetend, en niet alleen omdat meer dan 30 graden op de thermometer worden aangetikt, genieten we er op een houten belvedère van een weids uitzicht over het regionaal natuurpark van de Monts d’Ardèche en de Cevennen. Een berggeit kan je de Rally bezwaarlijk noemen. Enkele cols en villages de caractère later blazen we nog altijd stoom aan het zwembad van onze auberge in Chandolas. Gelukkig is er airco op de kamer …
Rust en ruimte vind je in het Parc Naturel Régional des Monts d’Ardèche. Een prachtige, onontdekte streek in het zuiden van het Centraal Massief.
Via Uzès, Pont du Gard en Nîmes zakken we verder naar beneden. De thermometer doet net het omgekeerde. Onder het zadel houdt de cilinderuitschakeling de extra graden van de stad min of meer in toom. Ook de grote luchtgeleiders sturen wat wind naar de benen. Boven het zadel gaat het echter van kwaad naar erger. Stapvoets verkeer in volle zon én met beschermende kledij maakt het rijden er niet bepaald gemakkelijker op. Schaduw en water halen het met gemak van eeuwenoude monumenten en bezienswaardigheden. “Erst kommt das Fressen, dann kommt die Moral”, zei Bertold Brecht. We kunnen de Duitse dichter en dramaturg geen ongelijk geven!
Grote luchtgeleiders zorgen voor enige afkoeling onderaan.
Uzès, Pont du Gard en Nîmes zijn nochtans een Romeinse reis in zakformaat, helemaal in het spoor van het water. Vanuit Uzès vertrok immers het bronwater over een parcours van 50 km naar het toenmalige Nemausus, het Nîmes van vandaag. De beroemde Pont du Gard is het spectaculaire hoogtepunt van het Romeinse aquaduct, dat nog steeds getuigt van de bouwkundige kennis van de Romeinen. Tussen vertrek in Uzès en aankomst in Nîmes bedroeg het totale hoogteverschil nog geen 13 meter!
De Arena van Nîmes werd kort na dat van Rome gebouwd en geldt als het best bewaarde Romeins amfitheater ter wereld.
Cultuur of niet, in Saintes-Maries-de-la-Mer ontneemt de zinderende vlakte van de Camargue elke zin om wat toeristische rondjes in de buurt te rijden. We maken dan ook een verstandige keuze, al is dat niet bepaald met het hart. Een motor van dit niveau wil kilometers maken en avontuur beleven, geen verplichte siesta in de schaduw van een hotelmuur.
Vakantie in Saintes-Maries-de-la-Mer. Een weekje platte rust, voor ons maar ook voor de Rally.
Gezien de ongeziene temperaturen verloopt de terugreis volledig via de snelweg. Op die manier hopen we met een snelheid van 130 km/u alsnog wat wind op te strijken voor ons geld. Ijdele hoop, al gedraagt de Rally zich voorbeeldig ondanks ons geroosterd kip-aan-het-spit-gevoel in z’n zadel. Een speelse alleskunner kunnen we hem niet echt noemen, maar als high-speed en long-distance kilometervreter zijn zulke wegen zijn terrein.
Gewikt en gewogen
De V4 Rally is zonder meer een topmodel. In deze lange reistest toont hij duidelijk twee gezichten. Aan de ene kant heb je een extreem comfortabele, hoogtechnologische reismotor die grote afstanden, hoge kruissnelheden en lange dagen met duo en bagage met gemak verteert. Aan de andere kant heb je een fysiek imposante machine met veel massa hoog in het frame en een V4 die onder de 4.000 t/min niet zijn meest charmante kant toont. Een kiezelbaantje of aardenweg is geen probleem, maar helemaal offroad lijkt me geen goed idee als je geen valprotectie hebt.
Wordt het een lichte of toch een zware allroad, schat?
Hiermee droppen we de cruciale vraag: voor wie is de V4 Rally de juiste motor? Wie veel reist, vaak met passagier, krijgt een machine die op lange trajecten en grote avonturen uitblinkt als geen ander. Zoek je een speelse allroad voor kortere ritten, urban gebruik of intensief offroadwerk, dan vind je elders lichtere en minder complexe alternatieven. Eerlijk is eerlijk: de V4 Rally is geen berggeit, wel een hoogtechnologische, comfortabele kilometervreter voor wie graag ver weg en lang op pad gaat.