Suzuki GSX-S1000GT 2026 (reistest)
De Suzuki GSX-S1000GT is een bijzonder overtuigende sporttoerer. Zijn beproefde viercilinder levert een mooie, lineaire vermogensopbouw en sluit bovenin af met een heerlijke rush. Met een scherpe prijs-kwaliteitverhouding krijg je een motor die je ver brengt én lang op de weg houdt. Rijden en reizen dus maar …
De snelste weg naar Boulogne-sur-Mer loopt, hoe kan het ook anders, over de snelweg. Ter hoogte van Ieper steken we met de N38 verstandig door naar de Franse grens. Via Kassel en Saint-Omer is het zo veel leuker rijden binnendoor. Ook de Suzuki deelt die mening. Zodra het asfalt zich door het platteland plooit, verdwijnt de cruisecontrol naar de achtergrond en komt de, eveneens standaard gemonteerde, up/downquickshifter nadrukkelijker in beeld.
Ook zonder koffers kan je gerust enkele dagen op reis met de motor.
Dat is meteen de grote kwaliteit van deze Suzuki. De GT kan comfortabel afstand afleggen, maar verliest onderweg nooit de rijder uit het oog. Hij is geen hoogpotige crossover, geen overdadig elektronische luxetoerer en ook geen superbike die je tot een foetushouding dwingt. De GSX-S1000GT is een sporttoerer in de klassieke, sterke betekenis van het woord: een motor die reizen makkelijk maakt, maar vooral rijden plezant houdt.
Sportieve gentleman
Onder de scherpe, bijna ‘jetfighterachtige’ looks schuilt een 999 cc-viercilinder in lijn, met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, goed voor 152 pk bij 11.000 tpm en 106 Nm bij 9.250 tpm. De motor is gebaseerd op de viercilinder uit de GSX-R1000 K5-generatie, maar werd voor de GSX-S-familie aangepast voor meer bruikbaarheid op de openbare weg.
De GT heeft een uitgesproken sportieve uitstraling.
Cijfers die doen vermoeden dat het blok alleen hoog in toeren wil leven. Op de weg blijkt het tegendeel. De GT pakt netjes op vanaf lage toerentallen, heeft onderin genoeg koppel om ontspannen door dorp en stad te rijden en bouwt zijn vermogen opvallend lineair op. Dit is geen hooligan in een strak pak, maar een gentleman op snelle sportschoenen.
Bovenin houdt hij echter geen pas in. Wanneer je aan het gas blijft hangen, volgt een heerlijke eindrush. De kracht blijft gecontroleerd opbouwen, maar de viercilinder krijgt duidelijk meer stem en meer gretigheid richting rode zone. Niet agressief of nerveus, wel precies en scherp. Dat brede bereik maakt dit blok zo sterk.
Het blok van de Suzuki behoort tot de beste in zijn soort.
Schakellui toeren met een overschot aan koppel maar met de punch van een sportieve bike, wij houden ervan. Voeg daar nog een quickshifter aan toe die snel en soepel opschakelt, en je begrijpt dat het er op de verlaten Franse binnenwegen niet altijd even braaf aan toe gaat in de achtervolging op een Busa. Al schakelt de zesbak van nature, dus zonder elektronische hulp, ongekend trefzeker.
Straf(fe) toeren
De letters GT op de kuip zijn geen marketingsticker. Met een breed stuur, behoorlijk dik zadel, cruisecontrol en een brandstoftank van 19 liter heeft de Suzuki alles om je lang en comfortabel te laten cruisen op de snelweg. Het rijklaar gewicht bedraagt 226 kg en de zithoogte blijft met 810 mm heel toegankelijk. Dat alles zorgt voor de nodige rust, ook bij hogere snelheid. Of we nu voorbeeldig toeren op de snelweg of snedig de binnenwegen oprollen, de GT doet het met de vingers in de neus.
Sportieve gentleman, de GT.
Ook de aerodynamica levert een belangrijke bijdrage. De wind wordt effectief rond je bovenlichaam geleid en zelfs de compacte ruit beperkt de druk op schouders en borst. Voor ons volstaat dat uitstekend op de snelweg. Wel is het jammer, toch voor een GT, dat de ruit niet verstelbaar is. Qua sportieve looks ziet een grote windvanger er niet uit, maar wie langer is dan gemiddeld, krijgt de windstroom pal op de helm. Een optioneel hoger toerscherm kan dat probleem oplossen.
Een GT zonder zijkoffers? Zonde …
Geen GT zonder bagage. Dat weten ze bij Suzuki natuurlijk ook. Niet voor niks hebben ze het achterste deel van het frame speciaal verstevigd om de mooi geïntegreerde zijkoffers te dragen. Het is dan ook jammer dat we, net zoals bij de GX vorig jaar, geen zijkofferset meekrijgen. Wie zich haast, krijgt ze nog tot 30 november gratis bij de aankoop van een GT of GX. Dat maakt de prijs-kwaliteitverhouding nog interessanter, maar zonder koffers kunnen we geen uitspraak doen over laadvolume, waterdichtheid, breedte of de invloed op het rijgedrag.
Kleur bekennen aan de Opaalkust
Bij het binnenrijden van het vestingstadje Kassel krijgen we zowaar een handvol scherpe bochten op historische kasseien voor de wielen gegooid. De motor blijft echter rustig en stabiel, een pluim voor de standaardafstelling van de veer. Suzuki bewijst hiermee dat een conventionele, mechanische vering nog lang niet is afgeschreven.
Misschien wel het mooiste hoekje van Kassel.
De GT gebruikt een volledig instelbare 43 mm KYB-upside-downvoorvork met 120 mm veerweg en een instelbare KYB-monoshock achteraan met 130 mm veerweg. Waar de duurdere en hoger op poten staande GSX-S1000GX met langere veerwegen en semi-actieve vering dergelijke kasseien nog meer gladstrijkt, lost de GT het mechanisch en direct op. Het resultaat is een eerlijk stuurgevoel, zonder dat het oncomfortabel wordt.
Wel mist de GT iets heel eenvoudigs dat je op een motor met toerambities verwacht: een externe draaiknop voor de veervoorspanning achteraan. Wie van solo naar duo of van lichte bagage naar volle koffers wisselt, moet voor die aanpassing met gereedschap aan de slag. Het onderstel zelf is goed, maar de praktische regeling ervan mocht gebruiksvriendelijker.
Vooraan Brembo, achteraan Nissin. Remmen gebeurt gedoseerd en gecontroleerd.
Een halfuur later gaan we in Saint-Omer, Sint-Omaars in het Vlaams, stevig in de ankers. We hebben honger en we weten dat je in Frankrijk best meteen de koe bij de horens pakt op het middaguur. De remmen mogen er trouwens gerust zijn. Agressief bijten doen ze niet, maar de remkracht is meer dan voldoende. Met dubbele 310 mm-schijven vooraan (Brembo-klauwen) en een 220 mm-schijf (Nissin-klauw) achteraan is het vooral de doseerbaarheid die indruk maakt. Knijp je stevig door, dan komt die 226 kg rijklaar gewicht overtuigend en gecontroleerd tot stilstand.
Eindstation is Boulogne-sur-Mer, de grootste vissershaven van Frankrijk en de perfecte uitvalsbasis om de omgeving te verkennen. Vanuit ons hotel, op wandelafstand van de oude bovenstad, liggen de Opaalkust en het groene binnenland aan onze voeten. Tussen de beroemde Deux-Caps, de kustweg richting Calais en het rustige achterland mag onze Grand Tourer zich de volgende dagen helemaal uitleven.
Boulogne-sur-Mer, het stadje is een parel aan de Opaalkust.
Eerst Napoleon, dan de kust
Wie Boulogne-sur-Mer zegt, zegt in één adem ook Napoleon. Het is hier dat de Franse keizer tussen 1803 en 1805 met een leger van 120.000 man zijn nooit uitgevoerde invasie van Engeland voorbereidde. Tussen de historische muren van de bovenstad vinden we niet alleen gezellige terrasjes, maar ook de herenwoning waar het hoofdkwartier van zijn generale staf was gevestigd.
Dat vinden wij niet alleen, zo te zien.
Nog uitdrukkelijker aanwezig is de keizer in Wimille, net buiten de stad. Daar staat de Colonne de la Grande Armée, betaald door soldaten uit zijn leger. Het 53 meter hoge monument domineert het landschap en vraagt om een korte fotostop met een Napoleon-kenner in de familie. Tegelijk is het een uitstekende gelegenheid om wat foto’s te schieten. De Suzuki laat het zich graag welgevallen en poseert alsof hij nooit anders heeft gedaan.
Oorspronkelijk richtte Napoleon zijn blik naar de zee, richting Engeland. De eilandbewoners waren echter de nagel aan zijn doodskist, al groef hij zelf zijn graf door zijn Grande Armée naar Rusland op te laten trekken.
Onze motorfiets ziet er dan ook gelikt uit, zelfs in diepglanzend zwart (al vinden we Suzuki-blauw persoonlijk het mooist). De kuip is scherp gelijnd en oogt sportief. Alleen de koplampen ergeren mijn reisgenoot. Het front zou esthetischer zijn als beide koplampunits tegelijk zouden branden. Veiligheid en regelgeving denken daar echter anders over. Twee koplampen naast elkaar kunnen in het donker verward worden met een auto, met een verkeerde inschatting tot gevolg. Je zou natuurlijk je grootlicht kunnen laten branden, maar je tegenliggers zullen je dat niet in dank afnemen.
Jammer dat er, vanuit esthetisch oogpunt toch, slechts 1 koplampunit brandt.
Van Wimille gaat het naar het Fort d’Ambleteuse op het strand en vervolgens richting Cap Gris-Nez en Cap Blanc-Nez. De D940 is een prachtige kustweg, maar in de zomer ook een drukke. Campers, fietsers, wandelaars en automobilisten die bij elk uitzichtpunt hun eigen interpretatie van parkeren ontwikkelen, ze doen maar.
Het golvend binnenland is een verademing na de drukke kustweg.
Aan en uit
Van snelheid maken is er op de D940 nauwelijks sprake. Slechts af en toe hebben we een stuk asfalt voor ons alleen. Toch blijft het prettig rijden met de Suzuki. De GT voelt helemaal niet zwaar, de koppeling werkt licht en hoewel je minder rechtop zit dan op de GX behoud je steeds een goed overzicht op de weg. De motor wordt ook niet onaangenaam warm wanneer het stapvoets rijden is.
De Côte d’Opale is dan ook bijzonder fotogeniek.
Bij zeer kleine gasklepopeningen ervaren we wel een aan/uit-gevoel. Dat merken we vooral bij het aanschuiven in dorpen en achter zondagstoeristen die alle tijd van de wereld hebben. Het is geen groot probleem als je het weet, maar het is wel een detail dat typisch is voor deze motor. Het K5-blok is nu eenmaal gretig en reageert terstond op elke gasinput. Allicht leveren de strenge emissienormen hierin ook hun bijdrage. Van zodra je het gas dichtdraait, wordt de brandstoftoevoer meteen afgesloten. Draai je de hendel een millimeter open, dan springt de inspuiting abrupt weer aan.
Wij gingen voor de A-stand, de meest sportieve rijmodus van de drie.
Dankzij ride-by-wire heeft Suzuki de GT uitgerust met SDMS, de Suzuki Drive Mode Selector. De fysieke gaskabel is vervangen door een sensor die de input elektronisch doorgeeft. Dat levert drie rijmodi op: A met de meest actieve gasrespons, B als evenwichtige basisstand en C met de meest comfortabele respons. Tractiecontrole, ABS en low-rpm assist werken intussen discreet op de achtergrond. Een functioneel elektronisch pakket, zij het minder geavanceerd dan bij nieuwere, duurdere concurrenten.
Het krasbestendige TFT-kleurendisplay is goed leesbaar en bevat de essentiële informatie die je als motorrijder nodig hebt. De online navigatie kregen we echter niet gekoppeld, jammer.
Dat is echter geen reden om de GT als ouderwets weg te zetten. Integendeel. Het systeem doet wat het moet doen zonder voortdurend aandacht te vragen. Je rijdt met de motor, niet met een menu. Op de D940 is modus B de beste remedie tegen het soms wat abrupte aan/uit-karakter. Zodra de weg weer openligt, bewijst A opnieuw zijn nut.
Feedback is een cadeau
De Authievallei is een veel beter speelterrein dan de drukke kustweg. De vallei volgt de grillige loop van het riviertje de Authie, welke zich door het groen een weg baant richting Het Kanaal. Het asfalt mag dan wat minder zijn, de Suzuki laat het niet aan zijn sporthart komen.
De vallei van de Authie is het ideale speelterrein voor de Suzuki.
Lichtvoetig gooien we hem in de bochten en wanneer het tempo stijgt, groeit ook het vertrouwen. De sportieve basisafstelling en de relatief korte veerwegen dwingen je tot een actievere rijstijl, maar de meeste richels en putten worden strak verwerkt. De feedback die we krijgen is direct en eerlijk. De GT stuurt gewillig in, blijft rustig op lijn en geeft ook op minder strak asfalt voldoende vertrouwen. Hij heeft geen semi-actieve demping nodig om goed te functioneren; zijn mechanische basis is eenvoudigweg sterk.
Een bordje, meer niet, herinnert aan één van de belangrijkste veldslagen uit de Honderdjarige Oorlog.
Komen we meer en meer te weten over de GT, in Crécy-en-Ponthieu vertelt onze Napoleon-kenner een ander verhaal bij een bord net buiten het dorp. Hier vond op de middag van 26 augustus 1346 de Slag bij Crécy plaats. In één van de belangrijkste veldslagen van de Honderdjarige Oorlog versloeg het Engelse leger een veel groter ridderleger van de Fransen. Hun gevreesde langbogen zouden ook hierna nog dood en vernieling zaaien tussen de Franse gelederen. Het is vandaag een vredig landschap, maar de historische betekenis blijft groot.
Genieten op de kleine Franse binnenwegen.
Waanzinig interessant en zeker de omweg waard, maar we moeten verder, de iets noordelijker gelegen vallei van de Canche wacht. We volgen zo goed mogelijk het rivierdal door het hart van de 7 Valleien. De stuurweg is net zo dynamisch als in de vallei van de Authie, met hier en daar stroken asfalt waarop de ophanging zijn sportieve demping mag bewijzen. Veel tijd om te stoppen is er niet, we willen absoluut nog naar Montreuil-sur-Mer, het pittoreske vestingstadje dat Victor Hugo inspireerde voor zijn Misérables.
De Rue du Clape-en-bas, het mooiste straatje van Montreuil-sur-Mer, dat al lang niet meer aan de zee ligt trouwens.
GT of GX?
Daar, op een terras bij een ijsje in de schaduw van de voormalige abdijkerk, is het heerlijk zitten. De Honderdjarige Oorlog, Napoleon en de Suzuki leveren meer dan genoeg gesprekstof. Over de motor kunnen we kort en duidelijk zijn: de GSX-S1000GT profileert zich als een voorbeeldige sporttoerer, met een fantastisch motorblok en een bijzonder scherp, eerlijk stuurgedrag.
De crossoverversie GSX-S1000GX rijdt door zijn langere veerwegen, rechtere zitpositie en semi-actieve vering duidelijk comfortabeler. Voor wie vaak met passagier, volle zijkoffers en veel kilometers over slechte wegen rijdt, is de GX de rationelere keuze. Wie echter solo of licht beladen reist, actief wil sturen en het rijcontact met de weg belangrijk vindt, zal de lagere, compactere en directere GT vaak leuker vinden.
De enkele minpunten van de GT wegen niet op tegen de vele pluspunten.
Waar de zon schijnt, is er altijd wat schaduw. Minder vonden we de abrupte gasreactie bij lage snelheid, de niet-verstelbare kuipruit en de afwezigheid van een simpele externe draaiknop voor de achterste veervoorspanning. Sommigen zullen het ontbreken van een middenbok voor een kettingaangedreven reismotor een minpunt vinden.
Ook de online navigatie via de Suzuki mySPIN-app hebben we niet kunnen testen wegens verbindingsproblemen met de smartphone. Dat is jammer, want het 6,5-duims TFT-scherm zelf is net één van de betere onderdelen van de GT: helder, overzichtelijk en gemakkelijk afleesbaar. De appkoppeling bleek tijdens onze rit de zwakke schakel.
Back to basics, maar dan in een supermodern, sportief jasje.
Een gewone magneettanktas met venster biedt gelukkig soelaas. Een metalen tank is vandaag bijna een zeldzaamheid en precies daarom een praktisch voordeel. Geen specifieke tankring, adapterplaat of montagekit: tas erop, kaart of telefoon erin en vertrekken. Terug naar de basis, maar dan op een motor met 152 pk.
Over de originele zijkoffers kunnen we door het ontbreken van de set weinig zeggen. Ze ogen mooi geïntegreerd, maar over de invloed op het rijgedrag tasten we in het duister. Voor een GT blijft dat een relevant deel van de test dat openblijft. Ook het duozadel lijkt eerder krap bemeten, al voldoet het uitstekend om een sporttas op vast te binden. Simpel en praktisch, zo kan het ook.
Wij waren helemaal weg van z’n looks …
De Suzuki GSX-S1000GT is niet de meest technologisch overladen of de meest luxueuze sporttoerer. Hij probeert dat ook niet te zijn. Hij onderscheidt zich door een bijzonder goed fundament: een uitstekende viercilinder met lineaire afgifte en heerlijke eindrush, een communicatief chassis, degelijk reiscomfort en een prijs die het totaalpakket erg aantrekkelijk maakt.