Suzuki GSX-S1000GX 2025 (reistest)
Soms stap je als testrijder van de motor af en denk je, die wil ik graag nog wat langer tussen de benen hebben. Niet omdat hij maanden op sociale media werd gehypet of omdat hij meermaals je hartslag boven de 140 deed pieken, maar precies omgekeerd, omdat hij zó evenwichtig, zó vanzelfsprekend en zó goed blijkt te zijn als je ermee rijdt.
De Suzuki GSX-S1000GX is precies zo’n motor. In amper vier dagen, van Belgische snelwegen tot bochtige Franse departementswegen onder een uitbundige zon en in een al even overvloedige zondvloed, liet hij zich kennen als een enthousiaste partner en betrouwbare bondgenoot. Geen tierlantijnen, maar pure degelijkheid en rijplezier tout court.
De looks heeft ie alleszins. Candy Daring Red, rood dus, m’n favoriete kleur.
Op naar Nancy
Vier dagen op pad, dan reis je niet met je ganse kleerkast achterop. Kan ook niet, want er zijn jammer genoeg geen koffers aanwezig op de testmotor die we ophalen. Dat is op z’n zachtst gezegd jammer, want de optionele zijkoffers zien er strak uit in de showroom.
Met het Touring Pack krijg je naast de zijkoffers een comfortzadel en een GX-tankpad erbovenop. Kies je voor het Premium Pack, dan beschik je tevens over verwarmde handvaten én een degelijke middenbok erbij. Dat alles voor net geen duizend euro extra. Ik waan me even bij het configureren van een BMW …
Rank en slank, maar vergis je niet, het blok is goed voor 152 pk!
Maar goed, panikeren doen we niet. Deze keer heb ik geen duo achterop en m’n kleine magneettanktas kleeft als superlijm. Een ordinaire reistas op het achterzadel annex mooi voorziene bagagedrager voldoet ruimschoots om er niet als een clochard bij te lopen in het chique Nancy.
Enkel het boeltje nog wat vastsjorren, de elektronische vering op automatisch, de rijmodus op ‘B’ (voor een gebalanceerde gasrespons en vloeiende vermogensopbouw) en starten maar. Niet met een keyless fob in je zak, maar gewoon met een ouderwetse sleutel. Da’s even wennen, maar het werkt. Simpel, maar efficiënt. Meer moet dat niet zijn.
Gelukkig gaat er geen duo mee op de trip naar Nancy. De optionele zijkoffers zouden niet misstaan nochtans.
De TomTom gaat ook mee, achter het plastieken venster van de tanktas. Handig, want ondanks de bluetooth-koppeling van de smartphone krijgen we de navigatieapp niet aan de praat op het scherm. Misschien is dat wel uit voorzorg, want het ding blijkt niet zo goed te werken zoals we hier en daar lezen.
Dat softwareprobleem kennen we ondertussen goed. Bugs zijn nu eenmaal schering en inslag als iets nieuws wordt gelanceerd. Toch voelt dit een beetje wrang. In de autowereld is dit soort connectiviteit al jaren foutloos. De motorindustrie is veel te klein blijkbaar.
De MySpin-applicatie van Suzuki verbindt je smartphone met de motor. De navigatie kregen we niet aan de praat. Dan maar de TomTom mee in de tanktas. Die kennen we trouwens als de beste.
Sportief en toch comfortabel
De GSX‑S1000GX komt tot leven met een gemoedelijke grom. Niet luid, niet intimiderend, maar beheerst en zelfverzekerd. Geen machogedrag, wél een motor die weet wat hij kan. Onder het zadel ligt een viercilinder van 999 cc, gebaseerd op het blok van de legendarische GSX‑R1000 K5, goed voor 152 pk en 106 Nm.
Dat vermogen zit verpakt in een uiterst lineaire vermogensafgifte, met onderin voldoende souplesse en bovenin een flinke portie sportieve punch. Maar het mooiste? Hij voelt nooit zenuwachtig. In de actieve A-modus heeft hij iets meer haast. Dat stellen sportieve jongens allicht op prijs.
In de actieve A-modus staat de ophanging stijver en reageert de motor nerveuzer, al ben je dat snel gewoon. Toch verkiezen we de gebalanceerde B-modus op reis.
De eerste kilometers zijn op bekend terrein: ons Belgisch asfalt. Voorwaar een lappendeken vol scheuren, putten en tijdelijke lapmiddelen. Een perfecte testcase voor het nieuwe veringssysteem, want dit is de allereerste Suzuki met semi-actieve vering.
Het systeem heet voluit Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES) en gebruikt sensoren en een zes-assige IMU (inertial measurement unit) die voortdurend je rijstijl, hellingshoek en ondergrond analyseren. Op basis daarvan past de Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) de demping real-time aan. Met andere woorden: hij leest de weg, nog voor jij het voelt.
De GX is het eerste model van Suzuki dat is uitgerust met SAES, Suzuki Advanced Electronic Suspension.
In de praktijk betekent dat: bulten die subtiel onder je wielen verdwijnen, zonder dat de motor week aanvoelt. De voorvork blijft stevig onder remdruk, terwijl de achterkant niet vreemd reageert bij abrupt optrekken. Het systeem werkt hard, zonder dat het zich manifest opdringt. En dat is exact de bedoeling. Al zijn we eerlijk gezegd opgelucht eens we de Belgische grens over zijn.
Zodra we Frankrijk binnenrijden, wordt het asfalt beter en kan het rijplezier echt beginnen. Wat meteen opvalt: de zithouding is bijna perfect op de motor. Logisch voor een crossover, zul je zeggen. Een hoog en breed stuur zorgt nu eenmaal voor een ontspannen greep zodat je elke rit aankan.
Blij dat we de Belgische grens over zijn. We voelen ons dan ook thuis in het Franse departement Meuse.
Maar zelfs na een paar uur sturen heb ik geen last van een pijnlijke onderrug, schouder, nek of wat dan ook. Dat is cruciaal als je lang in het zadel zit. Alleen … dat zadel zou zelf iets comfortabeler mogen zijn. Maar daar heeft de voorzienigheid van Suzuki dus al voor gezorgd. Hun comfortzadel is geen overbodig accessoire, geloof me. Je zou denken dat ze het met opzet doen …
Een leuke verrassing is de quickshifter. Ik ben nooit fan van het ding geweest. Vaak te bruusk, soms lui, maar deze werkt vrijwel vlekkeloos. Zowel op- als afschakelen verloopt zijdezacht, ook bij lage toeren en zonder agressieve gasinput. Wie alsnog liever manueel wenst te schakelen, geen probleem, de klassieke koppeling gebeurt net zo zijdezacht. De combinatie zorgt voor een verfijnde rijervaring, zowel in de stad als op bochtige wegen.
De quickshifter is wel degelijk een toegevoegde waarde deze keer. Zowel naar beneden als boven werkt het ding zijdezacht. Zo hebben we er nog niet veel gehad.
De windbescherming is degelijk, maar niet perfect. Het standaard ruitje houdt borst en schouders grotendeels uit de wind, maar rond de helm ontstaat bij hogere snelheid duidelijk geruis. Dat komt deels door de hoogte van het scherm, en dat is meteen ook het zwakke punt.
Zo kan je het scherm alleen handmatig verstellen, met gereedschap. Geen draaiknop, geen hendel. In de praktijk laat je het scherm dus gewoon staan. Zonde, want met een iets hogere stand zou de turbulentie op hoofdniveau vermoedelijk opgelost zijn. Maar dat weten we dus niet. Een gemiste kans, mijnheer Suzuki.
Het scherm is best ok, al is het wel enkel met gereedschap te verstellen. Dat doet niemand in de praktijk, dus blijf je in dezelfde stand rijden. Dat kan toch beter …
Na een stevige rit blijft de GX een dagje aan de ketting. Niet dat hij zou misstaan in Nancy. Het oude centrum oogt bijzonder knap, levendig en met een zekere flair. Place Stanislas, Villa Majorelle, Musée de l’École de Nancy, stuk voor stuk opvallende architectuur met karakter, zonder schreeuwerig te zijn. Net als de Suzuki dus, in z’n stijlvol Candy Daring Red. Hoewel ik persoonlijk Suzuki-blauw prefereer, rood is en blijft toch mijn lievelingskleur!
Place Stanislas, daar moet je zijn in Nancy.
Tuffen langs de Franse Moezel
De Boucle de la Moselle is 85 kilometer lang. Weliswaar een fietsroute, maar ook met de motor geniet je van dezelfde zichten. Geen traject om snelheden te testen of apexen aan flarden te rijden. Wel om in een lager tempo feedback op te doen over de motor en die kleine details waar je in het heetst van de strijd zelden bij stilstaat.
Rustig rijden langs de Franse Moezel.
En daarin stelt de GSX‑S1000GX niet teleur. Integendeel. In lage versnellingen en bij constante snelheden laat hij zich voorbeeldig rijden. De gasrespons in B-modus, het evenwicht tussen comfort en kracht, is vloeiend en voorspelbaar. De Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-α) biedt in totaal drie standen: A (sportief en direct), B (neutraal, ideaal voor reizen), en C (rustig en regenbestendig). En onderweg blijkt B voor ons de juiste keuze.
In Liverdun, hoog boven de Moezel, rijden we door de enige overgebleven stadspoort recht naar de romaanse kerk. We zijn meer dan een uur te laat, maar dat merken we niet aan het gezicht van onze jonge gids. Ze neemt ons mee op een korte wandeling langs oude renaissancewoningen en een vervallen fontein. Ze trakteert ons zelfs op een sapje en krokante madeleintjes, typisch voor de streek. En de GX? Die laat zich gewillig fotograferen op een plek met zoveel historie.
In Liverdun moeten we op de foto. Onder de Porte Haute natuurlijk!
We rijden verder naar Toul, over wisselend asfalt. Hier komt opnieuw Suzuki’s SAES tot z’n recht. De vering strijkt het wegdek glad zonder dat het sponzig aanvoelt. Alle oneffenheden worden gedempt, en toch blijven we voldoende contact houden met de ondergrond. We hebben alle vertrouwen in onze machine.
Toul zelf is charmant én klassiek Frans: een indrukwekkende kathedraal in flamboyant gotische stijl, een brasserie op de hoek, een lokaal wit wijntje dat net iets te lauw is en een salade die ondergedompeld is in een dik plak gelei. Niet precies onze verfijnde smaak, maar ook dat is Frankrijk, en eerlijk gezegd, daar hou ik wel van.
Je kan er niet naast kijken, de kathedraal van Toul.
Terug in het zadel zien we de wolken grijzer en grijzer worden. Toch wil ik absoluut nog naar het naburige Domrémy-la-Pucelle, waar Jeanne d’Arc haar geboortehuis heeft staan. Bovendien heeft de gps me een bochtig ritje uitgestippeld. Kwestie van eens flink door te trekken, na het tuffen van daarstraks.
Vive la France! Zelfs in de regen!
Regen dreigt even spelbreker te worden, maar dan geven we gewoon wat meer gas, toch? De tractiecontrole, onderdeel van het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), houdt discreet een oogje in het zeil. Je merkt het nauwelijks, maar als je op nat wegdek iets te enthousiast accelereert, grijpt het systeem subtiel in.
Oud en nieuw, de perfecte symbiose.
De GX blijft koersvast, ook wanneer het asfalt glimt en de regen nu onophoudelijk uit de lucht blijft vallen. De Dunlop Sportmax Roadsport 2-banden houden zich opvallend goed, zelfs op nat wegdek. Alleen op langsribbels en geribbeld beton voelen we lichte nervositeit, maar zo ken ik nog wel meer crossovers die daar last van hebben.
Bakken regen … en vertrouwen
Ook de weg naar huis wordt één natte bedoening. Je weet wel, zo’n dag waarop je normaal gezien liever binnen blijft. Maar eens vertrokken in dat regenpak laat je alles los en rijd je gewoon. En kijk, de GX toont zich in dat soort omstandigheden van z’n sterkste kant.
We zijn best tevreden over de achterslof. Toeristisch-recreatief voldoet ie prima.
Door eindeloze akkers, in vloeiende bochten door een weids Champagne-landschap? Het maakt niet uit, de regen weet van geen ophouden, net als onze GX die zijn stabiele zelf blijft, voorspelbaar en perfect beheersbaar.
De semi-actieve vering doet ook nu zijn werk alsof de zon schijnt. Dat geldt ook voor de tractiecontrole. Geen storende ingrepen, gewoon gemoedsrust. Ook de cruisecontrol komt van pas, eenvoudig te bedienen via de schakelaar op de linker stuurhelft. De snelheid bijstellen gaat in kleine stappen, net iets minder vloeiend dan we willen. Maar het werkt en het ontlast de pols. En dat is wat telt op zo’n dag.
Korte (regen)stop in Bar-le-Duc, hoofdstad van het Franse departement Meuse.
Een tijdlang rijd ik zelfs met één hand op de tank, het andere op het stuur. De regen slaat onverminderd tegen het vizier, het pak plakt aan m’n billen, maar gespannen ben ik niet. Alles verloopt zoals het hoort. Een gevoel van veiligheid maakt dat ik nog uren in de regen kan rijden!
Toch zijn er details die beter kunnen. Vanaf zo’n 90 km/u beginnen de spiegels te trillen. Geen dramatisch probleem, wel hinderlijk en in zekere zin onveilig. Net als dodehoek-checks, die de nodige oplettendheid vergen. Om de een of andere reden heb ik regelmatig prijs. Opzij kijken is een must op de GX. Al doe je dat best altijd als je van rijvak verandert.
Drie Suzuki’s op een rij. Ik weet welke ik zou nemen …
Als koukleum en artroselijder mis is ook handvatverwarming. Die zit er standaard niet op. Op een motor van dit niveau mag dat eigenlijk niet ontbreken. Net zoals de manuele ruitverstelling trouwens: je moet vier boutjes losdraaien om het scherm hoger of lager te zetten. In een tijdperk van elektrisch verstelbare ruiten voelt dat als een anachronisme. Maar bon, daar hebben we het al over gehad.
Ik stop onderweg en haal toch maar het verregende gps-kabeltje uit de USB-aansluiting, slim weggewerkt onder een rubberen afdekkapje naast het TFT-scherm. Dat scherm zelf is uitstekend: 6,5 inch groot, haarscherp, prima leesbaar in alle lichtomstandigheden en met een logische, overzichtelijke lay-out. Alles wat je nodig hebt. Behalve navigatie via MySpin, maar daar zijn we niet treurig om.
Handig, zo’n usb-aansluiting, niet?
Old school blok, new school finesse
De GSX‑S1000GX is gebouwd rond het iconische viercilinderblok uit de Suzuki GSX‑R1000 K5. Wie dat motorblok kent, weet wat dat betekent: betrouwbaarheid, souplesse én een karakter dat nooit verveelt.
Het is met andere woorden een motor die je in alle omstandigheden onder controle kan houden. De semi-actieve vering, het Suzuki Intelligent Ride System met verschillende rijmodi, tractiecontrole, cruisecontrol, het zit er allemaal op. Alles werkt discreet. Je wordt niet overspoeld met piepjes en waarschuwingen.
Vergeet de typische hoogpotersnavel. Wij vinden de looks bijzonder geslaagd.
Wat deze viercilinder zo aangenaam maakt, is de manier waarop hij vermogen opbouwt. Hij trekt soepel van onderuit, zónder bokkigheid, en klimt geleidelijk richting de rode zone. Geen abrupte pieken, geen hysterisch gedrag. Waar sommige V-twins of V4’s nerveus of onvoorspelbaar kunnen zijn, blijft deze vierpitter sereen. Maar vergis je niet: open het gas voluit in tweede versnelling, en je bent in een oogwenk boven de snelheidslimiet.
Deze Suzuki is het toonbeeld van balans: tussen oud en nieuw, tussen sport en comfort, tussen technologie en eenvoud. En precies daarom laat hij zich zelden betrappen op een misstap. Hij doet wat je vraagt, op het moment dat je het vraagt. Of je nu een ganse dag in de regen rijdt of rustig door een Frans dorpje tuft.
Moeten we ‘m echt inleveren vandaag?
Suzuki is erin geslaagd om een ‘oud’ motorblok te laten aanvoelen als iets van vandaag. De combinatie met semi-actieve vering en moderne elektronica maken van de GX een motorfiets met een klassiek hart en een modern brein. Je rijdt er meteen mee alsof je hem al jaren kent. En net daardoor groeit hij ongemerkt onder je huid.
Eindconclusie
Geen motor is perfect. De GX evenmin. Wie een pak kilometers doet, merkt de kleine dingen op. Het zadel kan beter, de kuipruit mag van ons elektronisch, de spiegels zijn niet optimaal en handvatverwarming zou toch standaard moeten zijn. Daarmee hebben we de belangrijkste kanttekeningen nog eens herhaald. Hopelijk leest Suzuki mee.
Verdun, Nancy, de Alpen … waarom niet? De crossover brengt je overal, met gemak!
Nóg een minpunt misschien, al kan dat net zo goed een pluspunt zijn: de motor is zó soepel, zó volgzaam, dat ik soms op m’n oude VFR meende te rijden! Die was ook geen driftkikker, maar wie wat van jaren is, weet dat voorspelbaarheid ook z’n troeven heeft. En dat is precies het type rijder dat deze Suzuki aanspreekt.
De GX is hoe dan ook een knappe verschijning met een groot hart en sportieve benen. Hij is krachtig, comfortabel en betrouwbaar. De kracht van een superbike, het comfort van een tourer en de beleving van een adventure, zo durven we het samenvatten, zonder poeha en met weinig woorden.
De kracht van een superbike, het comfort van een tourer en de beleving van een adventure, zo kunnen we het kort samenvatten.
De trip naar Nancy was geen heroïsche tocht, maar een serieuze test in echte omstandigheden. En daarin heeft de Suzuki zich daadwerkelijk bewezen. Ik zou ‘m zo opnieuw nemen … en verder rijden dan Nancy. Misschien tot in de Zwitserse Alpen. En waarom niet nog een beetje verder, naar de Italiaanse Dolomieten bijvoorbeeld …? Want dit is zo’n motor waar je niet alleen mee wil rijden, je wil ermee op pad. Is dat niet het hoogste compliment dat je een reispartner op twee wielen kunt geven?